Le président PS du conseil régional du Languedoc-Roussillon n’a pas nommé Pierre de Bousquet de Florian mais il fait partie de ceux qui ont émis des réserves récemment sur la proposition de l’élu d’abaisser la vitesse voyageur de la ligne de 300 à 220 km/h. C’est à ce titre que le préfet pourrait avoir été la cible des moqueries de Christian Bourquin. Montpellier journal publie la déclaration intégrale du préfet et rappelle celles des élus audois, des Verts et du président de région sur la configuration de la LGV.
La polémique a été lancée le 19 novembre lors du comité partenarial d’information au Mas de Saporta (Lattes). Devant 200 décideurs, rapporte La Lettre M (19/11), « Christian Bourquin s’est dit favorable à un abaissement de la vitesse des trains de voyageurs à 220 km/h pour, d’après lui, faire baisser la facture de manière ‘significative’. D’autant plus que ‘les gens ne vont pas prendre davantage [moins ?] le TGV parce qu’on met 10 min de plus entre Montpellier et Perpignan’. ‘L’époque du TGV est révolue, a-t-il déclaré. Il faut passer du temps du rêve au temps de l’action pragmatique.’ » Une position proche de celle des Verts émise en juin 2009 à l’occasion du débat public.
« A-t-on vraiment besoin de gagner 10 minutes ? »
La Gazette de Montpellier complète (22/11) les propos de Christian Bourquin : « Sur le coût évoqué de 7 à 8 milliards, on peut en économiser un tiers si l’on renonce à une vitesse maximum : a-t-on vraiment besoin de gagner 10 minutes pour relier Perpignan à Montpellier ? Non ! Il faut bien se rendre compte qu’il y a actuellement en France 255 ans de projets à financer… en dix ans. C’est dire que beaucoup de projets ne se feront pas : soyons donc raisonnables, et unis ! »
Pour l’union, le président de région devra repasser. En effet, deux jours plus tard, les élus audois PS – donc du même parti que Christian Bourquin – réagissent dans un communiqué où ils écrivent : « Perdre 10 minutes, c’est perdre 30 ans ! » Et de préciser que l’argument de la baisse de la vitesse – et donc du coût – « pourrait être recevable si cela n’impliquait pas de nouvelles études, longues et coûteuses pour un résultat incertain et des économies à ce jour non avérées. Qui plus est, cela remettrait en cause les projets de tracés actuels sur lesquels le maître d’ouvrage (RFF, NDLR) travaille depuis des années ». (L’Indépendant, 22/11)
« Dix fois plus de projets que de moyens financiers »
Puis le 14 janvier, lors de la conférence de presse donnée à l’occasion de sa prise de fonction, Pierre de Bousquet de Florian, le préfet de région est interrogé sur les chances de voir aboutir le projet de la LGV. Il explique alors : « Il y a dans notre pays aujourd’hui, s’agissant des projets dont l’État a la maîtrise d’ouvrage, sans doute à peu près dix fois plus de projets que de moyens financiers pour servir ces projets. Donc chaque fois que vous trouvez un nouvel argument pour refaire le projet, le retarder, exprimer un désaccord ou une idée nouvelle ou revenir sur un engagement pris, eh bien finalement vous condamnez le projet puisque l’argent va aller aux projets qui sont bouclés et consensuels.
S’agissant de la ligne Montpellier – Perpignan, je connais mal ce projet, il est inscrit au schéma national des infrastructures de transport, il a fait l’objet d’un débat public et il me semblait qu’il avait recueilli localement un consensus sur un tracé et sur une clé de financement. C’est un projet qui, dans ces conditions, est à peu près mûr. Si on revient sur ce projet en disant : « Finalement, on pourrait faire différemment, etc. » Pourquoi pas. Mais il faut être conscient que la première des conséquences c’est que ça risque de décaler le projet assez durablement parce que, d’autres qui sont prêts et font consensus, en profiteront pour passer devant. » Un risque que Christian Bourquin a pourtant bien identifié (« beaucoup de projets ne se feront pas ») mais sans en tirer les mêmes conséquences.
« Ce n’est pas un avertissement à la région »
Un journaliste interroge alors le préfet : « C’est un avertissement à la région ? » « Non, ce n’est pas un avertissement à la région, répond le préfet. J’ai pris mes fonctions ce matin donc faites-moi grâce de ne pas travestir mes propos ni des les surinterpréter. Je ne sais pas exactement quelle est la position de chacun des grands acteurs. Je sais que le conseil régional est un des financeurs prévus pour cette prolongation de la ligne à grande vitesse. Je sais aussi que le président du conseil régional a exprimé récemment une opinion qui a consisté à dire : « Si ça coûte si cher de faire de la très grande vitesse, on pourrait faire moins cher avec de la moins grande vitesse. »
Ce qui est, a priori, du bon sens. Simplement, sur le plan des procédures, ça peut s’avérer être une difficulté supplémentaire parce que là où on avait un tracé pour de la très grande vitesse, on n’a pas un tracé pour de la moins grande vitesse qui passera différemment. Ce qui fait qu’il faudrait rediscuter des emprises foncières qui sont déjà acquises, rediscuter avec tout un tas de gens qui, finalement, s’étaient faits à l’idée que ça allait passer par la ligne x-y et que maintenant si ça passe par la ligne x-z, c’est différent et qu’il faut refaire toutes les procédures administratives ce qui entraîne nécessairement un délai de plusieurs années. […] Il faut que j’en parle avec le président du conseil régional. Je ne sais pas pourquoi il a proposé ça. »
Rétropédalage ? Précisions ? En tout cas, Christian Bourquin est revenu, le 29 janvier, sur le dossier en des termes très éloignés du langage préfectoral. Lors de ses vœux à la presse – auxquels Montpellier journal n’avait pas été convié – il a dit vouloir « le plus beau et le plus cher » pour la LGV. « Je le dis aux deux ou trois couillons qui ont voulu polémiquer avec moi. » Avant d’expliquer que sa position était « une façon d’inviter l’Europe à payer le passage de 220 à 350 km/h. Les couillons ont regardé le bout du doigt. D’autres ont vu que le doigt montrait la direction de l’Europe » (La Lettre M, 29/01).
Il a dit sensiblement la même chose sur France bleu Hérault le lendemain mais sans évoquer les « couillons » (30/01, vers 2’35’’) :
Sollicité pour une réaction aux propos de Christian Bourquin, le préfet n’a pas donné suite. Quant à Christian Bourquin, il n’a pas donné suite non plus à notre demande de savoir qui étaient ces fameux « couillons ». Courageux, le président de région, mais pas trop. Espérons en tout cas pour les finances de la région que « l’Europe » lise la Lettre M ou écoute France bleu Hérault.
► Lire aussi :
- Un article ne plaît pas au préfet ? Il interdit de conférences de presse
- LGV Montpellier-Perpignan : ‘lever le pied’ pour aboutir (L’Indépendant, 21/11)
- LGV à 220 km/h : les Audois pas d’accord avec Christian Bourquin (L’Indépendant, 22/11)
- Face au risque d’abandon du projet, les écologistes proposent une solution plus économe (ELLV, 6 juillet 2012)
- Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan : le cahier d’acteurs des Verts du Languedoc-Roussillon (juin 2009)
- Lyon-Turin : comment Hollande s’apprête à gaspiller 11 milliards d’euros (bastamag.net, 21/01)
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à 17 h 34 min
Comme le défend la Coordination Régionale Interassociative (CRI) LNMP, il faut que la ligne nouvelle soit polyvalente en particulier entre Narbonne et Perpignan pour permettre un report très significatif du transport de fret européen de l’autoroute vers le rail: il y va de la faisabilité économique de ce tronçon qui ne pourrait s’amortir avec le seul trafic voyageurs dans les horizons prévisibles… Mais il faut aussi que, en sortant du diktat d’un tracé géométrique à 350 km/h de bout en bout, la LNMP respecte humainement et écologiquement les territoires traversés notamment au pied de la Gardiole et pour la traversée des Corbières; il reste donc des ajustements concertés de tracé et des modulations de vitesse pour que la réalisation de la LNMP s’engage avec un consensus suffisant et une faisabilité économique facilitant son financement notamment par un emprunt obligataire mobilisant l’épargne (notamment assurance vie) collectée en Languedoc-Roussillon et sur la Generalitat de Catalunya.
C’est en maintenant le coûteux diktat des 350 km/h que l’Etat et RFF compromettent la réalisation de la jonction Montpellier Perpignan dans les meilleurs délais (sans prendre de nouveaux retards l’horizon de l’achèvement est déjà à 2020) alors que la ligne nouvelle Barcelone Perpignan fonctionnera à partir d’avril 2013. La CRI LNMP agit pour que la commission Mobilité 21 qui doit hiérarchiser les priorités sur les investissements infrastructures de transports aboutisse à un réexamen du projet de LNMP tel que l’envisage RFF enfermé dans un diktat du 350 km/h de bout en bout cautionné notamment par des élus qui ne voient pas que l’essentiel n’est pas de voir passer à très grande vitesse des trains de voyageurs assurant des liaisons entre métropoles européennes mais d’avoir, plutôt qu’un doublement des balafres autoroutières polluantes, un doublet de ligne consolidant et développant la desserte ferroviaire fret et voyageurs sur l’ouest du Languedoc-Roussillon; à partir de la Zone d’Emploi de Sète, c’est l’espace le plus affecté ces dernières années par une aggravation du taux de chômage le portant au-delà de 15 %, bien au-dessus de la moyenne régionale qui, à 13,8 %, a pourtant connu en 30 ans une aggravation record absolu de l’hexagone de 4,9 points (49 chômeurs de plus par tranche de 1 000 actifs) au lieu de 2,9 points en moyenne hexagonale: la réalisation d’une LNMP utile et raisonnable, c’est un moyen de combattre le creusement des inégalités entre territoires y compris à l’intérieur de la région… C’est seulement la réalisation d’une LNMP polyvalente de Montpellier à Perpignan qui justifiera l’intérêt régional de l’investissement sur le contournement grande vitesse Nîmes Montpellier (avec une gare nouvelle inutile à Odysseum alors que l’on investit pour améliorer la gare de Montpellier Saint Roch favorable aux correspondances TER TGV, et que l’on a taillé sur le nécessaire raccordement de Saint Brès qui ferait bénéficier Montpellier Saint Roch de ce contournement pour les TGV desservant le coeur de Montpellier).
NB: La satisfaction des voeux de Christian Bourquin pour que l’Union Européenne finance le surcoût entre les 220 km/h réels et les 350 km/h théoriques (le débat public avait majoritairement retenu 300 km/h, bien que différents acteurs représentatifs de la société civile, dont la CFDT et la FNAUT, avaient sagement opté pour le 220), sont en outre compromis par les restrictions budgétaires choisies unanimement par les exécutifs des Etats européens en particulier pour les grands projets européens d’infrastructures, à l’encontre d’ailleurs des 4 principaux groupes politiques du Parlement européen (qui est la seule instance européenne élue au suffrage universel).